事实上，没有谁会对中国市场这一庞然大物无动于衷。即使丰田CEO丰田章男与丰田董事长、普锐斯之父内山田武面对全力发展电动车的思路上存在执行方式上的差异(丰田章男亲自出任电动车发展部门总裁)，老到的内山田武依然对现实有着自己的考量：丰田发展纯电动汽车完全是因为迫不得已，纯电动汽车的电池技术根本还不成熟。
公正地说，内山田武的判断没有错，而且站在一个企业治理者的理解高度，更全面地思考问题才能避免路线的激进与决策失误。相似的表态一样发生在蔡澈身上，在法兰克福车展奔驰媒体之夜，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈对各国陆续跟进的禁售传统燃油车计划表的表态是：“与其禁止柴油机，不如想方设法去改进。”
在蔡澈看来，对燃油车的一刀切略显激进，“无论是私有还是共享，燃油机还是新能源，司机驾驶还是自动驾驶，未来有很多条道路，梅赛德斯-奔驰把选择权留给客户。”
内山田武、蔡澈之所以在节骨眼上做出上述表态，根源来自于其所站的立场。内山，是当之无愧的混合动力教父，正是在他的领导下，丰田近乎取得了内燃机向新能源过渡期的全胜，除了中国市场。在这里，长期需要面对的政治风险、来自中国政府能源路线的挟制，由不得丰田用自己习惯的方式攻城略地，而日本本土的新经济模式长期缺乏创新，也与当下中国的互联网经济日新月异判若两人；综合因素最终导致了一代普锐斯之父在面对中国市场的大变局时，表现出比丰田章男凌厉的作风和更为审慎的处世之道。
值得中国人警醒的是，每一个深入了解丰田的人都明了，这家企业在技术上从来不缺创新，小到一款内燃机发动机，装配在GS350上的2GR-FSE，至今还在工业先进性上吊打宝马的N55，以及最新的后来者B58；大到改变行业格局的技术革命，汽车工业史上著名的阿特金森循环也正是借助了混合动力的大行其道，才得以在各大主机厂广泛应用并被国人熟知。
提到了丰田的某个长板，就不得不再次提及业界老大奔驰。与丰田在技术先进性上的超时代不同，奔驰在造车理念上领风气之先，直到今时今日依然在焕发余光。自全新宝马5系LI开始的新话题“开宝马，坐宝马”，又何尝不从另外一个角度诠释了奔驰在汽车设计思路上带给行业的价值，贵如宝马，在强调自身运动属性的同时，也必须考虑另一个标杆对手在长期关注舒适性定位时所带来的市场冲击。
但从9月9日始，这些让丰田、奔驰、宝马们引以为傲的造车资本可能将在未来的数年里被逐步消耗殆尽；更准确地说，是面对中国政府主导的能源大变局之下，他们必须在汽车制造的百年长河里拔出一条腿，冲破现有的利益格局，面对全新的市场并重新确立在“三电”制造、营销结构、后市场服务领域的优势；对既得利益者而言，守江山不易，再打一次江山需要的更是壮士断腕的魄力与决断。
若把视角从宏观的汽车业态周期性变化中抽离，仅仅关注当下的市场，一个法兰克福车展，中国汽车制造业的几股生力军——长城、奇瑞、宝沃无不拿出电动车型参展，各大造车巨头概莫如是，不拿出电车，都不好意思说去了法兰克福。（原标题：大变局 内山田武与蔡澈代表了谁？）