16日，前途汽车董事长陆群在接受21世纪经济报道采访时表示：“碳积分政策肯定是引导新能源发展，包括引导传统汽车转向新能源。但它也有不确定性，这样要看政策力度，如果企业最后碳积分达不到要求或是负积分太多，政府对企业的处罚会不会影响到消费者价格层面。所以从这个角度来看，碳积分政策到底影响有多大还不明朗。”
此外，车企纷纷呼吁尽快将交易机制落地。参照美国加州的“零排放汽车（ZEV）计划”积分制度，在中国“油耗+新能源积分”并行的政策中，新能源积分交易市场是构成这一政策体系至关重要的一环，新能源正积分作为供给方，用来满足油耗负积分和新能源负积分要求。
但美国的积分制度却更加灵活，在美国市场基于过去年份非新能源汽车销售数量来确立当年ZEV积分任务目标，汽车企业为了达到合规要求，需销售零排放车和清洁汽车来满足ZEV积分要求。当年未达标企业可向积分富余企业购买，两年内补足积分合规或缴纳每个积分5000美元的罚款。而合规企业既可出售富余积分获得收益，也可将积分存储起来供未来使用。
因此，基于美国市场的经验，国内相关机构调研显示，中国的积分违规罚款可能在5000元左右，新能源积分价格应该略低于罚款金额在3000至5000元左右。
鉴于目前新能源积分交易机制尚未完善，2018年车企的新能源车与传统汽油车数量只统计不处罚，也在一定程度上给予企业政策过渡时间，但可以看到，拥有新能源汽车生产资质的企业可能将成为国有企业和跨国公司合作、联盟、投资、并购的潜在对象。
对此，奇点汽车CEO沈海寅表示，“积分政策对于新创企业而言是利好的，目前传统车企纷纷在寻求与新创企业的合作。即使没有获取资质，传统车企可以通过为新创企业代工减缓积分政策带来的压力，两者之间可以形成互补。”
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