除了充电设施企业，在本届展会上，北汽威旺、上汽大通、东风凯普特、新吉奥、南京金龙等新能源物流车品牌也纷纷借势推出新产品抢占市场。
荣春歌告诉记者，对于充电桩企业，物流行业是一个可以挖掘的市场，给充电桩企业带来了新的需求点。
“车是物流行业的生产资料，无论是物流后端的最后三公里配送，还是物流前端需要用到大型箱货甚至集装箱、拖车都有可能电动化。” 荣春歌说。
的确，由于城市物流转型升级加快，新能源物流车获得了更多青睐。近日，菜鸟网络推出新能源智慧物流车计划，拟在未来五年联合上汽等车企共同投放100万辆新能源智慧物流车；京东也承诺在5年内把数万辆货车全部替换成电动车。
虽然电动物流车数量有望提升，但短期内，因为物流快递企业对成本较为敏感，购置电动车的费用，以及车辆技术标准等问题使得目前电动物流车依然是租赁模式为主。
以深圳为例，虽然有针对纯电动物流车的通行优惠等政策，但截至2017年3月，深圳市纯电动物流车辆保有量11383辆中，有约98%的车辆属于租赁企业，物流企业购买比重只有大概1.8%，个人购买大概0.2%左右。而且车辆高度集中在个别租赁企业手中。
与荣春歌看法不同，深圳市新能源物流车辆推广应用中心主任谢海明告诉记者，这种情况其实对于充电桩运营企业来说商业模式是不成立的。
“深圳的物流企业是自己采购充电桩，建在自家的分拨仓库或分拨中心，不会对社会车辆开放，是一个封闭的系统。” 谢海明表示，这样一来，因为利用率低，对于主要通过收取服务费盈利的充电桩企业来说没什么吸引力。
但他指出，虽然物流板块充电桩目前没有专业充电桩公司在建，而且很零散，没有规模化运营。这也说明针对于物流板块的业态模式的充电桩是空白的。“如果想要从事物流板块专业充电桩运营建设，充电桩运营公司可以找物流园区、商超、农产品批发市场等需求比较集中的物业，进行沟通，建集中的充电桩，提供公共服务。”