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*论公路

在美国,笔者跑过很多大城小镇,有几件小事印象颇深。

第一,美国公交车准点率颇高,事先查看手机APP后前往公交车站,就可节省等待时间,并且,公交车踏板一律可降低供轮椅进入,为残疾人出行提供了方便。

第二,货运火车犹如长龙,动辄挂上三四百节车厢,几分钟都过不完。重型大货车风驰电掣,不分昼夜在国道上奔驰。即便夜晚,它们时速也常在113-129公里之间。刹车质量有保障,安全标识也规范。

第三,道路质量良好。笔者曾由东至西,再由南向北,两度和同事驾车穿越宾夕法尼亚州,数千公里国道承载着密集而沉重的货物运输,不仅车流顺畅,路面亦未见破损。

实际上,就记者见闻所及,美国大城市的市区道路或有坑洼破损,但小城镇和乡村地带的道路质量却相当好。肯塔基州小镇摩根敦,2010年家庭收入中位数不到两万美元(约合人民币12.5万元),在美国人口逾千人城镇中排名倒数第16。通往小镇的乡村公路并非高速公路,但良好路况使129公里/小时的车速成为常态。

第四,公路配套服务标准化且设施周全。不论繁华偏僻,穷州富州,加油站附设快餐店和服务中心都能提供大致相同的价格、水准和卫生水平的服务。笔者曾经深夜在重型卡车服务区停留,顾客全是卡车司机,但餐饮设施、卫生间干净程度,与其他地方没什么区别。

实际上,美国是一个善于给自己制造焦虑感和压力的国家,这种焦虑感,某种程度上是美国活力的一个重要来源。

特朗普政府和许多利益团体所感叹的美国基础设施“落后”,正是基于美国应当处处争先、处处居先的思想意识。

实事求是地说,我们的基础设施建设总体上仍然落后于美国,仍然处在追赶状态。与此同时,美国常态化的“焦虑”表明,这个世界最大发达国家决不会待在原地不动,任凭后发国家弯道或变道超车。因此,我们必须清晰地看到

和美国相比,中国的基础设施建设拥有巨大的后发优势,近年来亮点不断呈现,但尚未由点汇集成面;

与美国相比,差距虽在缩小,但是,基础设施建设布局不均衡、各类基础设施互联程度不足等问题仍较突出。

面对强大的参照物,我们不必自惭形秽,同时也不应该轻视对方。我们需要拥有比美国人更强烈的紧迫感、危机感,苦干实干,练好我们基础设施建设的“内功”。

05

基建计划草案内容:白宫保持沉默

目前,特朗普政府基建计划仍在拟订中,距离正式发布,预计还需数周时间。

不过,近日,美国网络新闻资讯网站Axios率先披露出计划草案的部分内容:

*半数联邦资金归由“基础设施激励倡议”管理,“以政府补助形式激励州、地方和私营部门投资于核心基础设施”,单州拨款不超过这笔资金的10%,单个项目拨款不超过项目成本的20%;

*1/4联邦资金用于改善农村基础设施,包括交通运输和水电、宽带等公用事业;

*1/10联邦资金用于“变革型项目计划”,适用于运输、洁水、饮用水、能源、商用航天和电信领域,立项需基于“探索性和突破性想法,其风险大于标准基建项目,但提供的回报更大”。

*这笔联邦资金可用于支付具体项目的80%建设投资成本、30%技术展示试验费用、50%的展示后规划费用,立项者需与联邦政府签订伙伴协议,经费使用期限为7年。

*7.05%的联邦资金用于联邦信贷项目,包括《运输基础设施融资和创新法》《水基础设施融资和创新法》等立法事项;

*5%用于建立“联邦资本融资基金”;其余资金用于“公地基础设施基金”“联邦不动产储备”“私人活动债券”等。

草案中一个引人注目的亮点是重视振兴农村基础设施、鼓励基建“创新”和“变革”。

针对常规基建项目,联邦资金补助不能超过项目成本20%,但对高风险“变革性”项目,政府补助却可以达到项目建设投资成本的80%。

草案并未举实例说明到底什么是“变革性”(transformative)。不过,特朗普接受《华尔街日报》专访时曾说,他对特斯拉创始人艾伦·马斯克(Elon Musk)关于地下高速“超环路”(Hyperloop)概念很感兴趣。

草案中,“基础设施”概念的宽泛性也令人印象深刻,从荣军医院、江河水质处理、农村宽带、公共土地、政府不动产乃至商用航天飞机,都被囊括在内。

草案列举的“核心基础设施”则包括:地面运输、机场、客运铁路、海港和内陆水道港口、防洪、供水、水力发电、水资源、饮用水设施、雨水排放系统、“棕地”(Brownfield sites, 指遭受或可能遭受环境污染的前工业或商业用地)、“毒地”(Superfund sites,指遭受严重污染、危害人体健康、需花费巨资长期进行净化处理的土地)。

不过,对上述内容,白宫表示拒绝发表评论。

06

问题关键是:钱从哪来?

美国两党、媒体和行业协会等利益团体就此展开频繁争论。

其实,就大规模重建美国基础设施的必要性,美国两党并无异议,争论的焦点在于:

特朗普的基建计划可行吗?关键是,钱从哪来?

早在竞选期间,特朗普就承诺投资万亿美元搞基建,在共和党代表大会上发表接受总统候选人提名演讲时,他承诺:“我们将建设明天的道路、公路、桥梁、隧道和铁路。”

但据美媒披露,白宫只打算出资2000亿美元(约合人民币12505亿元)。面对这个数字,特朗普似乎有点灰心,他说:“这不是个大数目”。

显然,白宫并未打算充“大头”。要知道,在美国联邦预算赤字越来越高、对外债台高筑的情况下,大规模搞基建很不现实。

钱怎么来?其实白宫早有打算,总体思路也很明确:

一方面,设法让各州、地方和城市当局自行决策并筹集资金;

另一方面,以收费公路和放松监管等“利诱”私人投资者,打造一个汇集州、地方政府和私营部门投资的总额高达1.8万亿美元(约合人民币11万亿)的“基建资金池”,用于改良道路系统、农村地区宽带、饮用水系统和退伍军人医疗等。

换言之,在基建计划中,联邦政府的角色定位是倡议者、推动者和总体框架制订者,而并非具体项目的主导者或执行者。

决策权掌握在各州和各级地方政府手里,它们可自行决定是否通过增收州税或地方税等方式为基建项目筹资。私人投资者可通过收取过路费或其他费用以回笼资金。

许多批评者认为,联邦政府出资太少。

一些业内人士说,除非联邦政府承担至少半数成本费用,否则很多基建项目难以启动。

此外,面对年底国会中期选举,多数国会议员不愿以增税和削减其他开支等方式开源节流。

美国商会和美国货运协会则呼吁提高1993年迄今没有变动的联邦汽油税,以便为道路建设融资。

美国商会呼吁一次性提高联邦汽油税0.25美元(约合人民币1.56元);而按照美国货运协会的设想,如果未来4年里,每加仑联邦汽油税每年提高5美分(约合人民币0.31元),10年内可筹资3400亿美元(约合人民币21258亿元)。

还有,白宫在拟订大规模重建基础设施计划的同时,又在预算案里砍掉了交通部和陆军工程兵部队(the Army Corps of Engineers)的在建基础设施项目,这遭到质疑。当然,美国公路信托基金的长期偿债能力也面临着挑战。

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